L’achat d’un véhicule est souvent un équilibre délicat entre budget et coup de cœur. Mais sous le capot de certaines Renault, de véritables bombes à retardement financières peuvent se cacher. Si la marque au losange a conçu des mécaniques légendaires, elle a aussi commercialisé des blocs moteurs victimes de graves défauts de conception entraînant des pannes de plusieurs milliers d’euros. Pour vous éviter de signer un bon de commande que vous regretterez, nous avons analysé les retours d’ateliers et les actions de groupe pour vous révéler exactement quelles motorisations fuir.
En bref
- Le bloc essence 1.2 TCe (H5Ft) produit entre 2012 et 2018 est le pire moteur de la décennie : surconsommation d’huile et casse moteur sont fréquentes.
- Les versions du diesel 1.6 dCi (R9M) avant 2016 souffrent de turbocompresseurs fragiles et d’injecteurs capricieux.
- Les vieux diesels 1.5 dCi produits avant 2005 sont à proscrire en raison de l’usure prématurée des coussinets de bielles.
- La vanne EGR et les boîtes automatiques EDC constituent les périphériques les plus fragiles sur les modèles récents.
- Pour rouler tranquille, privilégiez le récent 1.3 TCe (co-développé avec Mercedes) ou les 1.5 dCi produits après 2015.
Tableau récapitulatif des pires motorisations Renault à fuir
Voici la liste noire des moteurs à écarter de votre recherche pour éviter les mauvaises surprises.
| Code Moteur | Années critiques | Problèmes majeurs | Modèles principalement concernés |
|---|---|---|---|
| 1.2 TCe (H5Ft) | 2012 – 2018 | Casse moteur, surconsommation d’huile, soupapes encrassées | Clio IV, Captur, Mégane III/IV, Scénic III/IV, Kadjar, Kangoo II, Dacia Duster/Lodgy |
| 1.6 dCi (R9M) | 2011 – 2016 | Casse turbo, injecteurs HS, fuites de liquide de refroidissement | Scénic III/IV, Mégane III/IV, Espace V, Talisman, Trafic III, Nissan Qashqai |
| 1.5 dCi (K9K) | 2001 – 2005 | Limaille de fer (pompe injection), coussinets de bielles | Clio II/III, Mégane II, Scénic II, Kangoo I |
| 2.0 dCi (M9R) | 2006 – 2010 | Coussinets de bielles, FAP bouché, joint de culasse | Laguna III, Espace IV, Vel Satis, Koleos I |
| 0.9 TCe (H4Bt) | 2012 – 2015 | Fuite liquide refroidissement, chaîne de distribution | Clio IV, Captur, Twingo III, Dacia Sandero II |
Le tristement célèbre 1.2 TCe H5Ft et le scandale du Motorgate
C’est sans doute le plus gros fiasco industriel de Renault ces dix dernières années. Ce bloc essence de 1,2 litre, censé représenter l’avenir du downsizing (réduire la taille du moteur pour moins polluer), s’est transformé en cauchemar pour des milliers de propriétaires. L’affaire a pris une telle ampleur qu’elle est surnommée le « Motorgate » et a fait l’objet d’une action collective initiée par UFC-Que Choisir.
Les pannes majeures qui entraînent la destruction du bloc essence
Le problème vient d’un défaut de conception au niveau de la pression d’admission qui empêche les segments de pistons de jouer leur rôle d’étanchéité. Les conséquences sont désastreuses et suivent souvent ce scénario :
- Une consommation d’huile excessive (plus d’un litre pour 1 000 km).
- L’huile brûlée crée de la calamine qui encrasse les soupapes d’échappement.
- Les soupapes ne ferment plus correctement, fondent ou cassent.
- Cela entraîne une perte de compression et, in fine, la casse moteur complète.
D’autres soucis comme l’allongement de la chaîne de distribution viennent souvent achever ce moteur déjà fragile.
Les modèles Renault et Dacia équipés de cette mécanique défaillante
La vigilance est de mise car ce moteur a été massivement déployé au sein de l’alliance Renault-Nissan. Si vous voyez les mentions « TCe 115 », « TCe 120 », « TCe 125 » ou « TCe 130 » sur une carte grise entre 2012 et 2018, fuyez.
- Renault : Clio 4, Captur, Mégane 3 et 4, Scénic 3 et 4, Kadjar, Kangoo 2.
- Dacia : Duster 1 (phase 2), Lodgy, Dokker.
- Nissan : Qashqai 2, Juke, Pulsar (sous l’appellation DIG-T).
Les faiblesses très coûteuses du moteur diesel 1.6 dCi R9M
Présenté comme le remplaçant moderne et écologique du vieux 1.9 dCi, le 1.6 dCi (R9M) offre de très bonnes performances sur le papier. Malheureusement, sa complexité technique a engendré une fiabilité aléatoire sur les premiers millésimes.
Une usure prématurée du turbocompresseur et des injecteurs
Les propriétaires de ce bloc, notamment dans sa version bi-turbo (160 ch sur Espace V et Talisman), rencontrent des casses de turbocompresseur bien avant les 100 000 km. La facture dépasse souvent les 2 000 €. Les injecteurs sont également très sensibles à la qualité du carburant et peuvent gripper, entraînant des messages « Risque casse moteur ». Enfin, des fuites au niveau du carter de distribution et des fissures du bloc-cylindres (plus rares mais fatales) ont été recensées jusqu’en 2016.
Les autres motorisations capricieuses qui demandent une grande vigilance
Sans être des catastrophes industrielles au même titre que le 1.2 TCe, ces moteurs présentent des défauts récurrents qui peuvent alourdir votre budget entretien.
Les premières générations du 1.5 dCi K9K et le problème de limaille
C’est le moteur le plus vendu par Renault, mais ses débuts (2001-2005) ont été chaotiques. Le système d’injection Delphi avait la fâcheuse tendance à se désagréger, envoyant de la limaille de fer dans tout le circuit de carburant (injecteurs, réservoir, tuyauterie). Résultat : tout le système est à changer (3 000 € minimum). Autre point noir de ces années-là : les coussinets de bielles trop fragiles qui s’usaient prématurément, provoquant le claquement puis la mort du moteur.
Le 2.0 dCi M9R et son volant moteur particulièrement fragile
Réputé plus solide que le 1.9 dCi qu’il remplace, le 2.0 dCi (M9R) n’est pas exempt de reproches sur les modèles produits avant 2010 (Laguna III, Espace IV). Si le bloc est robuste, ses périphériques lâchent :
- Le volant moteur bi-masse s’use vite, entraînant le remplacement de l’embrayage (coût élevé).
- Des cas de rupture du joint de culasse ont été signalés.
- Les chaînes de distribution peuvent se détendre sur les forts kilométrages.
Les fuites récurrentes sur le petit trois cylindres 0.9 TCe H4Bt
Ce petit moteur de citadine (Clio IV, Twingo III) est globalement correct mais souffre de deux maux :
- Des fuites de liquide de refroidissement au niveau du boîtier thermostatique (risque de surchauffe).
- Une chaîne de distribution parfois bruyante qui nécessite un remplacement prématuré.
Les périphériques et boîtes de vitesses qui tombent souvent en panne
Parfois, le moteur est bon, mais ce qui l’entoure ne l’est pas. Voici les deux éléments qui fâchent.
Le colmatage rapide de la vanne EGR et du filtre à particules
C’est le mal du siècle pour les diesels modernes utilisés en ville. Les moteurs Renault (1.5 dCi et 1.6 dCi) sont très sensibles à l’encrassement. La vanne EGR se bloque et le FAP (Filtre à Particules) se colmate si vous ne faites que des petits trajets.
- Symptômes : Perte de puissance, voyant moteur, mode dégradé.
Les à-coups et l’usure de la boîte automatique EDC
La boîte à double embrayage EDC offre un bon agrément quand elle fonctionne, mais sa fiabilité est inférieure aux boîtes automatiques à convertisseur. Le calculateur électronique tombe souvent en panne, et les embrayages s’usent vite en usage urbain.
- Signes d’alerte : Bruit de ferraille, vitesses qui « craquent », à-coups au démarrage ou message « Boîte de vitesses à contrôler ».
Les motorisations Renault les plus fiables pour acheter sereinement
Rassurez-vous, tout n’est pas noir. Renault sait aussi faire d’excellents moteurs. Voici ceux que vous pouvez acheter les yeux (presque) fermés.
Le bloc 1.5 dCi récent comme valeur sûre pour les gros rouleurs
Si vous cherchez un diesel économique et fiable, le 1.5 dCi (K9K) produit après 2015 est une référence absolue. Renault a corrigé tous les défauts de jeunesse. Capable de dépasser les 300 000 km, c’est le choix idéal pour une Mégane, un Kadjar ou une Clio, à condition de respecter l’entretien scrupuleusement.
L’excellente réputation du moteur essence 1.3 TCe moderne
Pour tourner la page du désastreux 1.2 TCe, Renault s’est associé à Mercedes pour concevoir le 1.3 TCe. Lancé en 2018, ce moteur est une réussite : performant, sobre et, jusqu’à présent, très fiable. Il équipe les Mégane 4, Captur 2, Scénic 4 et même certaines Mercedes Classe A. C’est le meilleur choix essence actuel chez le constructeur.
Les vérifications indispensables avant de signer votre chèque
Même avec un moteur réputé fiable, l’achat d’occasion comporte des risques. Voici comment les limiter.
L’analyse stricte de l’historique et du carnet d’entretien
Un moteur fragile bien entretenu ira plus loin qu’un moteur solide négligé. Exigez des preuves. Si le vendeur ne peut pas vous fournir l’historique, passez votre chemin.
- Vérifiez que les vidanges ont été faites tous les ans ou tous les 15 000 km (les intervalles de 30 000 km préconisés par le constructeur sont trop longs pour la santé du turbo).
- Contrôlez si la courroie de distribution a été changée (généralement tous les 5 ou 6 ans).
- Scrutex le carnet d’entretien pour voir si des pièces majeures (injecteurs, turbo) ont déjà été remplacées.
Le test routier obligatoire pour traquer les bruits suspects
Ne jamais acheter sans essayer. Coupez la radio et soyez attentif :
- Sifflements : Un sifflement aigu à l’accélération annonce souvent un turbo en fin de vie.
- Claquements : Un bruit métallique à froid peut signaler des injecteurs défaillants ou une chaîne détendue.
- Fumées : Une fumée bleue à l’échappement est le signe critique d’une consommation d’huile (segmentation ou turbo HS).
- Comportement : Testez la voiture sur tous les rapports pour déceler d’éventuels trous à l’accélération.
