Le moteur 2.0 BlueHDi 180, associé à la boîte automatique EAT8, représente le sommet de la gamme diesel chez le groupe Stellantis (ex-PSA). Conçu pour les gros rouleurs et les véhicules imposants, ce bloc de 1997 cm³ jouit d’une réputation de « grand voyageur » infatigable. Pourtant, l’arrivée des normes Euro 6 et la complexité des systèmes de dépollution ont introduit des zones d’ombre, notamment autour du système AdBlue. Entre un agrément de conduite de premier ordre et des risques de pannes parfois coûteuses, nous analysons si ce moteur reste un investissement judicieux sur le marché de l’occasion en 2026.
En bref :
- Le 2.0 BlueHDi 180 s’impose comme l’un des diesels les plus robustes de sa catégorie grâce à son bloc DW10 éprouvé.
- La transmission EAT8, fournie par l’équipementier japonais Aisin, offre une fiabilité exemplaire et une grande douceur de passage.
- Le point de vigilance majeur concerne la cristallisation de l’AdBlue dans le réservoir d’urée, un défaut de conception connu.
- À la différence du moteur 1.5 BlueHDi, cette version n’est pas sujette aux ruptures prématurées de la chaîne de distribution.
- Une maintenance scrupuleuse avec une huile ACEA C2 ou C3 et des trajets réguliers sur autoroute garantissent la longévité du FAP et du turbo.
Un moteur performant qui domine le segment des SUV français
Le bloc 2.0 BlueHDi 180 constitue la motorisation de choix pour les fleurons du catalogue français. On le retrouve sous le capot des Peugeot 3008 et 5008, de la berline 508, mais aussi chez Citroën avec le C5 Aircross ou encore chez DS Automobiles avec le DS 7 Crossback. Avec un couple généreux de 400 Nm disponible dès les bas régimes, il assure des reprises vigoureuses même lorsque le véhicule est chargé, ce qui en fait l’allié idéal des familles et des professionnels.
Les points forts qui font la réputation du bloc DW10
Contrairement aux motorisations de plus faible cylindrée qui doivent « forcer » pour déplacer des châssis lourds, le 2.0 HDi (code interne DW10) travaille sans effort. Sa conception à rampe commune (Common Rail) et son bloc renforcé lui permettent d’encaisser de forts kilométrages. Sa structure mécanique est intrinsèquement plus solide que celle de son petit frère, le 1.5 BlueHDi, car il a été dimensionné dès le départ pour supporter des contraintes thermiques et mécaniques élevées.
Le mariage réussi entre le BlueHDi 180 et la boîte automatique EAT8
L’un des plus grands atouts de cette version réside dans sa transmission. La boîte EAT8 à huit rapports, développée en collaboration avec Aisin, remplace avantageusement l’ancienne EAT6. Cette boîte automatique à convertisseur de couple optimise la consommation en maintenant le moteur dans sa plage de rendement idéale. Elle préserve également la mécanique en évitant les sous-régimes destructeurs ou les montées en régime inutiles, tout en offrant une fluidité de conduite qui rivalise avec les meilleures productions allemandes.
Les pannes courantes et les faiblesses à surveiller de près
Malgré ses qualités, le 2.0 BlueHDi 180 n’est pas exempt de défauts, souvent liés aux périphériques plutôt qu’au bloc lui-même. La complexité du système antipollution reste le talon d’Achille des motorisations diesel modernes.
La problématique du réservoir AdBlue et du système de dépollution
C’est le sujet qui fâche les propriétaires de véhicules PSA. Le système SCR (Réduction Catalytique Sélective) utilise l’AdBlue pour réduire les émissions de NOx. Cependant, l’urée a tendance à se cristalliser au contact de l’air ou par manque de pression, ce qui finit par obstruer l’injecteur SCR ou, pire, déformer le réservoir. Ce problème entraîne souvent un message d’alerte interdisant le démarrage après un certain kilométrage, avec des factures pouvant dépasser les 1000 €. L’utilisation d’un additif anti-cristallisant conforme à la norme ISO 22241 est fortement recommandée par les experts indépendants.
Tableau comparatif des coûts de réparation moyens :
| Composant | Symptômes | Coût estimé (Pièces & MO) |
|---|---|---|
| Réservoir AdBlue | Témoin « Urea », alerte de démarrage impossible | 800€ – 1300€ |
| Injecteurs | Claquements, fumées noires, perte de puissance | 450€ / unité |
| Vanne EGR | Mode dégradé, voyant moteur orange | 400€ – 700€ |
| Turbocompresseur | Sifflement, manque de reprise, consommation d’huile | 1300€ – 1900€ |
Les recommandations d’entretien pour viser les 300 000 kilomètres
La longévité du 2.0 BlueHDi n’est pas un mythe, mais elle exige une rigueur dépassant les simples recommandations constructeur. Les intervalles de vidange officiels, souvent fixés à 30 000 km, sont jugés trop optimistes par les motoristes. Pour protéger les paliers du turbo et les injecteurs, nous conseillons une vidange tous les 15 000 km ou tous les ans.
Pourquoi l’usage autoroutier est indispensable à la survie du filtre à particules
Le FAP (Filtre à Particules) et la vanne EGR détestent la ville. En usage urbain, le moteur ne monte pas assez en température pour déclencher les cycles de régénération. Les suies s’accumulent, encrassent le circuit de recyclage des gaz et finissent par boucher le filtre. Si vous ne faites que de la ville, ce moteur n’est pas fait pour vous. Un trajet d’au moins 30 minutes sur autoroute une fois par mois est vital pour « décrasser » le système.
Le calendrier critique du remplacement de la courroie de distribution
Bien que le constructeur puisse annoncer des échéances lointaines, la prudence impose de remplacer le kit de distribution et la pompe à eau tous les 120 000 km ou tous les 6 ans. Une rupture de courroie entraîne quasi systématiquement une casse moteur totale. Lors de cette opération, vérifiez également l’état de la courroie d’accessoires.
Comparaison avec les alternatives diesel et essence du marché
Face à la concurrence interne et externe, le 2.0 BlueHDi 180 reste une valeur refuge. Si l’on compare ce moteur au 1.5 BlueHDi 130, le verdict est sans appel pour les utilisateurs exigeants.
- Pas de problème de chaîne de distribution : Contrairement au 1.5, le 2.0 utilise des composants plus larges et plus robustes.
- Endurance thermique : Sur des SUV comme le 3008, le 2.0 fatigue beaucoup moins que les petits moteurs « downsized ».
- Performance : Le couple de 400 Nm offre une sécurité active supérieure lors des dépassements.
Comparé à un 2.0 TDI de chez Volkswagen ou à un moteur BMW (20d), le bloc français n’a pas à rougir. Son agrément est souvent jugé supérieur en raison de sa discrétion sonore et de la douceur de l’EAT8.
Notre verdict sur l’achat d’un véhicule équipé du 2.0 HDi 180
Le moteur 2.0 BlueHDi 180 EAT8 est une excellente motorisation, probablement l’une des meilleures produites par PSA ces vingt dernières années. Il est robuste, sobre et particulièrement agréable au quotidien. Son seul véritable défaut reste la gestion du système AdBlue.
Pour un achat serein en occasion, privilégiez les modèles produits après 2018 qui bénéficient des dernières mises à jour de gestion électronique. Assurez-vous que l’historique d’entretien est limpide et que le véhicule a principalement effectué de longs trajets. Si ces conditions sont réunies, vous disposez d’une machine capable de parcourir de très longues distances avec un coût d’usage maîtrisé.
