Nouveau moteur PureTech avec chaîne de distribution : ce qui change vraiment

Le 1.2 PureTech a longtemps été synonyme de courroie qui se dégrade dans l'huile. Des milliers de moteurs cassés, des rappels constructeurs, des propriétaires furieux. Stellantis a répondu avec une refonte profonde : le nouveau bloc Gen 3 embarque désormais une chaîne de distribution. Voici ce que cela change concrètement, quels modèles en profitent, et ce qu'il reste à surveiller.

En bref

• Le PureTech Gen 3 remplace la courroie par une chaîne de distribution, conçue pour durer la vie du véhicule
• Ce changement concerne uniquement les versions hybrides 48V (100 ch et 136 ch) avec boîte e-DCS6
• Le moteur intègre 70 % de composants nouveaux : turbo à géométrie variable, injection à 350 bars, gestion thermique revue
• Des soucis d'arbre à cames ont été identifiés sur les blocs produits avant le 18 février 2024, corrigés en usine depuis
• Pour reconnaître la chaîne : cherchez le badge « Hybrid » suivi de la puissance sur votre véhicule

Pourquoi Stellantis a abandonné la courroie

Le problème de fond avec la courroie Gen 2

Le 1.2 PureTech de deuxième génération fonctionnait avec une courroie de distribution baignant dans l'huile moteur. L'idée était de réduire les frottements et d'abaisser la consommation. En pratique, l'huile devenait corrosive pour la courroie après plusieurs années. La courroie se dégradait progressivement. Elle libérait des micro-particules de caoutchouc dans le circuit d'huile.

Ces résidus obstruaient la crépine de la pompe à huile. La lubrification chutait. Le moteur s'abîmait de l'intérieur, parfois jusqu'à la casse complète.

Stellantis a déployé les campagnes JZR et HFC pour reprogrammer les calculateurs. Le constructeur a aussi accordé une garantie étendue à 10 ans ou 175 000 km sur les véhicules produits entre juillet 2014 et juin 2022. Mais ces mesures ne changeaient pas le problème de fond.

L'hybridation 48V a forcé le changement

La transition vers le Mild-Hybrid 48V a imposé une contrainte nouvelle. Ces moteurs s'arrêtent et redémarrent beaucoup plus souvent qu'un bloc thermique classique. Une courroie en élastomère supporte mal ces cycles répétés sur le long terme. Une chaîne métallique encaisse nettement mieux ces sollicitations.

C'est donc l'électrification partielle qui a précipité ce changement technique.

Ce qui est vraiment nouveau dans le Gen 3

Le nouveau moteur EB2 Gen 3 ne se résume pas à un simple remplacement courroie/chaîne. 70 % des composants ont été revus.

Voici les évolutions principales :

• Chaîne de distribution en remplacement de la courroie immergée dans l'huile
• Turbocompresseur à géométrie variable pour une meilleure réponse à bas régime
• Injection directe à 350 bars (contre moins dans la génération précédente)
• Calage variable des soupapes retravaillé pour optimiser le remplissage
• Têtes de piston spécifiques adaptées aux cycles hybrides
• Système de refroidissement revu pour réduire les montées en température
• Consommation d'huile limitée à 0,2 L/1000 km
• Intervalles d'entretien élargis à 30 000 km ou 2 ans

Ce bloc est indissociable de la boîte e-DCS6, une transmission automatique à double embrayage électrifiée développée pour l'hybridation 48V.

Quels modèles sont équipés du nouveau moteur à chaîne

La règle est simple : si votre voiture porte le badge « Hybrid » avec une puissance de 100 ch ou 136 ch, elle embarque le moteur Gen 3 à chaîne.

Le lancement commercial du Gen 3 a débuté dans l'Opel Mokka, avant de s'étendre progressivement à toute la gamme Stellantis.

Les modèles encore équipés de la courroie en 2026

Attention : certaines versions d'entrée de gamme (notamment des Peugeot 208 et 2008 en finition de base) conservent l'ancien bloc EB2 Gen 2 à courroie. Quatre modèles neufs vendus en 2026 seraient encore concernés. Vérifiez systématiquement la fiche technique avant d'acheter.

Le Gen 3 est-il sans défaut ?

Non. La première série de moteurs Gen 3 produits avant le 18 février 2024 a présenté un souci spécifique : un mauvais positionnement des vis de pignons d'arbre à cames.

Symptômes à surveiller

• Voyant de diagnostic allumé au tableau de bord
• Perte de puissance notable
• Bruits anormaux dans le compartiment moteur
• Ratés d'allumage

Dans les cas sévères, ce défaut pouvait provoquer un décalage de la chaîne de distribution par usure prématurée de l'arbre à cames.

Correctifs apportés par Stellantis

Stellantis a procédé en deux temps :

1. 31 janvier 2024 : amélioration du déphaseur d'arbre à cames en production
2. 18 février 2024 : modification de la vis de pignon d'arbre à cames en production

Tous les véhicules produits après le 18 février 2024 intègrent ces corrections d'usine. Pour les modèles antérieurs, les interventions sont couvertes par la garantie constructeur 2 ans, le programme We Care de Citroën (extension à 6 ans sous conditions d'entretien réseau) ou Allure Care chez Peugeot.

Entretien du moteur PureTech Gen 3 à chaîne

La chaîne de distribution est conçue pour durer toute la vie du moteur sans remplacement périodique. Contrairement à la courroie qui nécessitait une intervention tous les 120 000 à 150 000 km, aucun remplacement préventif n'est prévu.

Cela ne signifie pas que l'entretien est facultatif. Voici ce qui reste impératif :

L'utilisation d'une huile non homologuée est le principal facteur de risque sur ce nouveau moteur. Le Gen 2 en a payé le prix. Le Gen 3 demande la même rigueur sur ce point.

Comment savoir si votre voiture a la chaîne ou la courroie

Trois méthodes fiables :

• Badge extérieur : le mot « Hybrid » suivi de 100 ou 136 ch indique systématiquement la chaîne
• Fiche technique : cherchez la mention « EB2 Gen 3 » ou « boîte e-DCS6 »
• Date de production : un véhicule fabriqué à partir de mi-2023 et badgé hybride est très probablement équipé du Gen 3

Si vous avez un doute, votre concessionnaire peut vérifier le numéro de série du moteur.